Общественный транспорт: тихо едем...

Открывая семинар, мэр Пятигорска Владимир Шестопалов рассказал, сколь значим для жителей города – курорта доступный, так называемый социальный, общественный транспорт и как трудно его удержать «на плаву». А происходит это главным образом потому, что отсутствует законодательная база, что не выработаны единые правила функционирования общественного транспорта.

Заместитель председателя комитета ГД РФ по энергетике, транспорту и связи Андрей Чиркин отметил, что общественный пассажирский транспорт ежедневно перевозит три четверти населения России. Доступность и качество его услуг во многом определяют реальный уровень жизни, социальный климат, мнение избирателей об эффективности работы органов власти. А судя по той информации, которая стекается в Государственную Думу со всех концов страны, состояние социального сектора общественного транспорта в большинстве городов и районов крайне тяжелое.

За годы реформ, сообщил Андрей Чиркин, общественный транспорт стал сектором смешанной экономики. Сегодня его уже невозможно представить без частных предприятий и индивидуальных предпринимателей. Коммерческий сектор выполняет до четверти всех объемов перевозок городского и пригородного сообщения. И все же основой городского пассажирского транспорта остаются государственные и муниципальные предприятия.

Правовые и экономические основы общественного транспорта значительно отстают от нынешнего уровня рыночных преобразований. Формально можно говорить об отдельных статьях Гражданского кодекса и об уставе автомобильного транспорта. На самом же деле система держится не на законах, а на договоренностях между транспортными предприятиями, администрациями населенных пунктов и надзорными органами. Причем этот весьма неустойчивый баланс то и дело нарушается. Поэтому необходимость специального закона о государственном регулировании функционирования общественного пассажирского транспорта очевидна.

Проект закона комитет совместно с Минтрансом уже подготовил. Он направлен на развитие конкуренции перевозчиков как основного механизма повышения качества и эффективности пассажирских перевозок. Но особенностью данного рынка является его регулируемый характер, при котором перевозчики борются за право работы на сети маршрутов регулярного сообщения в процессе конкурсного отбора, организуемого местными органами власти. Последних законопроект наделяет правом установления критериев конкурсного отбора, исходя из интересов населения. Вместе с тем в целях защиты перевозчиков законопроект ограничивает перечень критериев.

Есть в готовящемся проекте закона и много других вполне разумных положений. И тем не менее, как выразился Андрей Чиркин, чтобы не наломать дров, законодатели намерены послушать мнение практиков с мест. В частности, на нынешнем семинаре.

Как рассказал собравшимся и. о. директора департамента Министерства транспорта РФ Евгений Москвичев, в последние десять лет средства на обновление парка общественного транспорта практически не выделялись. В результате на сегодня автобусный парк изношен на 60 процентов, троллейбусный – на 56 и трамвайный – на 53 процента. Стоит надзорным органам проявить сверхпринципиальность, встать на букву инструкции, и практически весь социальный сектор общественного транспорта окажется парализованным. Федеральный бюджет, конечно, будет стимулировать заключение долгосрочных стабильных заказов с машиностроителями. Но рассчитывать на значительные суммы не приходится. Поэтому одна из целей предстоящей реформы – обеспечить условия для заключения долгосрочных контрактов местных властей с перевозчиками. Это значительно увеличит шансы привлечь для обновления транспорта дополнительные финансовые ресурсы, использовать различные схемы лизинга, кредитования.